«Этот сукин сын летит прямо на нас!» Рассказываем о самой кровавой авиакатастрофе в истории
13 сентября 2025 в 1757753280
Кирилл Папоротников / «Зеркало»
На календаре 27 марта 1977 года. Место действия - испанский остров Тенерифе. Над аэропортом Лос-Родеос лежит туман, ничего не видно. Boeing 747 катится по взлетно-посадочной полосе, готовясь повернуть на рулежную дорожку, но вдруг его команда видит посадочные огни другого Boeing, приближающегося прямо навстречу им. «Этот сукин сын летит прямо на нас!» - закричал капитан. «Уходи! Уходи! Уходи!» - заорал второй пилот: надо было быстрее покинуть полосу. Капитан дал полный газ, но было уже поздно. Рассказываем о крупнейшей и самой кровавой катастрофе за всю историю авиации - тогда погибли 583 человека.
Говоря о крупнейшей авиакатастрофе, мы не учитываем события 11 сентября 2001 года, когда террористы захватили четыре американских самолета и направили их на башни-близнецы в Нью-Йорке и другие здания - это была сознательная атака, а не случайность. Также ранее мы рассказывали о крупнейшей катастрофе с участием одного самолета - тогда из 524 человек выжили лишь четверо.
Взрыв бомбы и переезд в другой аэропорт
Двух самолетов Boeing 747, принадлежащих американской авиакомпании Pan American World Airways (летел из Лос-Анджелеса, США) и голландской KLM (из Амстердама, Нидерланды) вообще не должно было быть в Лос-Родеос. Их маршрут лежал в Лас-Пальмас, что на соседнем острове Гран-Канария (и он, и Тенерифе входят в состав архипелага Канарские острова). Однако в день аварии, 27 марта, на Канарах случился инцидент.
Эти острова и тогда, и сейчас принадлежали Испании. Однако существовало Движение за автономию и независимость Канарского архипелага. Один из сепаратистов заложил бомбу в цветочном магазине аэропорта Лас-Пальмас, затем в 13:00 позвонил и предупредил об этом. Администрация смогла эвакуировать большую часть людей. Взрыв прогремел в 13:15. Восемь человек получили ранения, один из них - тяжелые. После этого сепаратисты сделали еще один звонок и намекнули о второй заложенной бомбе.
Аэропорт пришлось временно закрыть и перенаправить самолеты в соседний Лос-Родеос. Туда полетели сразу пять больших бортов. Кстати, у Pan Am было достаточно топлива, чтобы подождать в воздухе: опытный капитан Виктор Граббс, налетавший 21 тысячу часов, чувствовал, что Лас-Пальмас скоро откроется. Но ему отказали, поэтому он отправился вместе со всеми в Лос-Родеос.
Дальше в тексте мы будем использовать именно такое сокращенное название - Pan Am, чтобы каждый раз не писать полное название и не повторять словосочетание «самолет авиакомпании» или не называть другие синонимы. Аналогичная ситуация и с другим самолетом.
Однако этот аэропорт совершенно не подходил для таких «гостей». У него была только одна взлетно-посадочная полоса и одна главная рулежная дорожка, проходившая параллельно ей. К этой дорожке примыкало несколько «рулежек» поменьше. Поскольку мест не было, самолеты «парковались» на основной. Тем из них, которые готовились к взлету, приходилось выруливать на взлетную позицию, используя взлетно-посадочную полосу. Между тем Boeing были очень большими по размеру и могли вмещать до 400 пассажиров за рейс - в Лос-Родеос таким гигантам было тесно.
«Было невероятно многолюдно. Аэропорт трещал по швам. Полный бардак», - вспоминала Робина Весселс, которая чудом не села на рейс KLM.
В 15 часов стало известно, что аэропорт Лас-Пальмас вновь открылся. Естественно, воздушные суда хотели быстрее отправиться туда. Дело было не только в расписании. Например, в голландской авиации тогда действовали жесткие ограничения рабочего времени. Если самолет опаздывал и время полета увеличивалось, следовали штрафы. Это обстоятельство отчасти объясняет спешку с вылетом.
Поскольку пассажиры Pan Am оставались на борту, самолет мог немедленно покинуть аэропорт. Однако рулежные дорожки были заняты другими бортами, а дорогу на взлет заблокировал тот самый KLM. Рейсу Pan Am пришлось ждать почти два часа.
Часть времени ушло на доставку пассажиров KLM: сперва их отвезли на автобусе в терминал, затем вернули назад. Большинство из них были голландцами, но на рейсе оказались также два австралийца, четыре немца и два американца. Кроме взрослых, было три младенца и 48 детей. Все они сели в самолет - кроме упоминавшейся Робины Весселс. «Поскольку мне все равно нужно было быть на Тенерифе, я решила не садиться на самолет до Лас-Пальмаса», - позднее объясняла она. Женщина подошла к стойке регистрации, однако там были против: «Вы в списке пассажиров, и ваш чемодан все еще на борту». Тогда Робина попросила своих коллег забрать ее багаж, взяла такси и уехала из аэропорта.
Раз уж мы заговорили о пассажирах, то на борту Pan Am преобладали люди пенсионного возраста, которые направлялись на двенадцатидневный круиз по Средиземному морю.
Как мы говорили, часть времени ушла на возвращение пассажиров. Затем Якоб Вельдхейзен ван Зантен, командир KLM, решил заправиться, чтобы избежать этой процедуры в Лас-Пальмасе перед перелетом в Амстердам (хотя в отчете после аварии отмечалось, что самолет мог бы вернуться в столицу Нидерландов без дозаправки). Это решение привело сразу к нескольким последствиям. Самолет и топливозаправщик дополнительно заблокировали взлетно-посадочную полосу еще на 35 минут. Горючее добавило Boeing 40 тонн веса, а также привело к еще большему пожару во время аварии. Но об этом немного позже.
Туман и роковое решение командира
Пока KLM заправлялся, над аэропортом образовался туман, видимость упала до 300 метров (не будь дозаправки, самолеты могли бы улететь до его появления). В 16:56 от этого судна поступил запрос на руление к концу взлетно-посадочной полосы, в 16:58 - на движение в обратном направлении для взлета. Для последнего им пришлось развернуться на 180 градусов.
В то же время, в 16:58, диспетчеры поручили Pan Am проехать по той же взлетно-посадочной полосе, но покинуть ее по третьей рулежной дорожке. Тогда полоса стала бы свободной, и по ней можно было бы спокойно взлететь. В 17:02 указание об этом маневре было подтверждено.
Однако погода была настолько плохой, что экипаж Pan Am, начавший движение, не увидел третью рулежную дорожку. Последующий анализ показал, что она была плохо размечена, а потому слабо видна в густом тумане. В итоге к моменту аварии судно добралось до четвертого съезда.
Однако еще более важную роль играли действия KLM. Командир ван Зантен - как вы помните, он не хотел опаздывать - намеревался взлететь. «Подождите минуту, у нас нет разрешения от авиадиспетчерской службы», - уточнил в 17:05 второй пилот Клаас Мерс. «Нет, я знаю», - ответил командир, но все же попросил уточнить информацию.
«KLM сейчас готов к взлету, и мы ждем нашего разрешения», - передали на диспетчерскую вышку с самолета. Однако в ответ услышали: «Вам разрешено…» и дальше пошло описание курса. «Я понял, сэр, нам разрешено <…>, и мы сейчас на взлете», - добавил второй пилот в 17:06. Командир выключил тормоза и сказал подчиненному: «Поехали. Проверь тягу». Начали заводиться двигатели. Тем временем диспетчер сказал «OK».
Казалось, все понятно: ван Зантен ждал отмашки для начала движения и получил ее. Но диспетчер понял диалог так, что экипаж готов к взлету и ждет окончательного разрешения. Поэтому после «ОК» диспетчер добавил: «Ждите взлета. Я позвоню вам». Однако эту фразу экипаж не услышал. Дело в том, что в 1977-м системы радиосвязи в аэропортах позволяли одновременно говорить только одному человеку. Когда это пытались сделать несколько, в системе раздавался легкий свистящий звук. Так вот как раз в это время с диспетчерской связался Pan Am, который сообщил, что до сих пор находится на взлетно-посадочной полосе.
В результате два самолета находились в тумане на одной и той же взлетно-посадочной полосе. Они не видели друг друга, а на диспетчерской вышке не видели их. Вдобавок в аэропорту Тенерифе не было наземного радара, который мог бы обнаружить суда и отследить их движение. Тем временем KLM начал взлет.
Диспетчеры попросили Pan Am сообщить, когда он освободит взлетно-посадочную полосу. «Хорошо, мы доложим, когда будем свободны», - ответил командир экипажа Виктор Граббс. Эти переговоры по радиосвязи услышал бортинженер KLM Виллем Шредер, который забеспокоился, очистил ли Pan Am полосу, и дважды повторил вопрос командиру. Тот в итоге ответил: «Да», - и продолжил разбег. Он был уверен, что получил разрешение на взлет.
Жесткая иерархия - одна из причин трагедии
Почему командир не прислушался к подчиненным? В те годы капитан воздушного судна считался «богом», суждения которого всегда были правильными. Оспаривать решения вышестоящего начальника считалось неуважительным. Отчасти истоки такой модели прорастали из армии, которая долгое время была крупнейшим поставщиком пилотов и вместе с военной подготовкой передавала изрядную долю мачизма, эгоизма и авторитаризма. Ван Зантен был опытным пилотом, главным инструктором KLM по Boeing 747. Он летал с 1947 года и работал в авиакомпании с 1951-го. Его опыт составлял почти 12 тысяч часов, из которых более 1,5 тысячи он налетал на Boeing 747. Однако большую часть времени ван Зантен проводил на симуляторах, обучая других пилотов.
Второй пилот Клаас Мерс также как мог выражал свое несогласие. Однако он лишь недавно получил квалификацию пилота, а потому не рисковал открыто противоречить командиру. Сказав «готов к взлету» (а не, например, «мы взлетаем»), он давал возможность диспетчеру вмешаться и остановить движение. Это было его последней попыткой отреагировать на ошибку командира.
Первыми вероятность аварии поняли на Pan Am. Согласно записи речевого самописца, кто-то в кабине, зная, что KLM уже в пути, схватил рацию и отчаянно крикнул: «Мы все еще рулим по взлетно-посадочной полосе!» Однако это сообщение не услышали: в этот момент говорил кто-то другой.
Через несколько мгновений самолеты увидели сквозь туман посадочные огни друг друга. На часах было 17:07. Капитан Pan Am Виктор Граббс, увидев приближающийся KLM, воскликнул: «Вон он… смотрите на него! Черт возьми, этот сукин сын [в оригинале было нецензурное слово, которое удалили из стенограммы] летит!» Почти в тот же момент второй пилот Роберт Брэгг крикнул: «Уходи! Уходи! Уходи!» - надо было быстрее покинуть полосу.
Запись бортового самописца Pan Am показала, что, вероятно, экипаж увидел KLM примерно за 8,5 секунды до столкновения. Граббс дал полный газ и попытался резко уйти на четвертый съезд. В свою очередь командир KLM ван Зантен попытался резко взлететь. Однако из-за полной загрузки баков самолет оказался слишком тяжелым.
Подняться в воздух все же удалось, хотя KLM и провел хвостом по взлетно-посадочной полосе около 20 метров. Носовая часть самолета прошла мимо Pan Am, однако двигатели KLM, нижняя часть фюзеляжа и шасси ударились о верхнюю часть Pan Am на скорости примерно 257 км/ч, разорвав его на части.
Голландский авиалайнер продержался в воздухе еще несколько секунд, но в результате столкновения два двигателя были срезаны. В оставшиеся два попали обломки Pan Am. KLM потерял скорость, резко накренился и ударился о землю. Авиалайнер проскользил примерно около 300 метров по взлетно-посадочной полосе, после чего начался пожар.
Операция по спасению и героизм стюардессы
Когда к месту взрыва приехали пожарные, то они бросились к KLM, думая, что в аварии участвовал только один самолет (из-за густого тумана они не видели второй). Однако там выживших не было: погибли все 234 пассажира и 14 членов экипажа.
На Pan Am жертвами стали 326 пассажиров и 9 членов экипажа. Большая часть из них умерли в салоне. Некоторые выбрались, но погибли на взлетно-посадочной полосе от осколков, которые разбрасывали продолжавшие работать двигатели.
Пожары полностью потушили только к утру следующего дня.
Всего погибло 583 человека. Это стало крупнейшей катастрофой за всю историю авиации. Ужасный рекорд сохраняется до сих пор.
Однако 61 человек из Pan Am выжили. Это семь членов экипажа, два сотрудника компании, сидевших в откидных креслах кабины и 52 пассажира. Эти люди быстро покинули Pan Am через носовую часть фюзеляжа.
Среди выживших были капитан Pan Am Виктор Граббс и второй пилот Роберт Брэгг - последнему пришлось выпрыгнуть из кабины на землю с высоты, эквивалентной трем этажам. Он сломал лодыжку, но все равно как мог помогал спасать людей. Но главной героиней была стюардесса Дороти Келли.
В момент взлета она стояла - тогда еще не надо было обязательно пристегиваться. «У меня еще были дела, и кто-то только что протянул мне чашку кофе. Внезапно вокруг самолета замелькали какие-то предметы. Я подумала, что, возможно, взорвалась бомба. Все изменилось в одно мгновение», - рассказывала она. В результате аварии пол обрушился, Келли ударилась головой и на мгновение потеряла сознание. Она очнулась в грузовом отсеке и сумела доползти до носовой части самолета. «Позади меня раздались взрывы, и я поняла, что единственный выход - наверх. Пол проваливался, когда я выбиралась», - рассказывала она.
Дороти начала собирать выживших. Аварийные выходы были разрушены, поэтому она просила людей прыгать из самолета через отверстие в борту. «Я посмотрела вниз, и это было как будто из окна второго этажа, - вспоминала она. - Мне было очень страшно, потому что я была босиком, а внизу виднелся только острый металл. Я подумала: "Боже мой, мы выжили, и мы разобьемся, прыгая вниз на эти обломки"».
В результате катастрофы женщина сломала локоть и проломила череп. Судя по всему, первое время она не чувствовала боль, поскольку стала оттаскивать от самолета пассажиров, выпрыгнувших из другой дыры у левого крыла. «Я сделала все, что могла», - скромно отмечала она, хотя позже свидетель сказал, что женщина «была похожа на дорожного бегуна, мчащегося назад со скоростью 80 километров в час».
У носа самолета Дороти увидела капитана Граббса, стоящего на коленях. Она подумала, что он сломал ноги, поэтому схватила его под мышки и потянула в сторону. Когда женщина доставила его в безопасное место, передняя часть самолета, под которой они только что находились, рухнула.
Но спасти удалось не всех. «Разрушения были настолько серьезными, что не все смогли добраться до этого отверстия над крылом. Хуже всего было наблюдать, как люди стучат в окна, и слышать их крики. Мы не могли добраться до этой части самолета, чтобы вытащить их. Много лет меня мучили кошмары», - признавалась Келли. Через несколько минут взорвался центральный топливный бак самолета - все оставшиеся в салоне погибли.
Спустя полтора года Дороти вернулась на работу. В 1988-м она снова чудом избежит гибели: коллега предложил ей поработать на другом рейсе. Она отказалась, а самолет, на котором она должна была лететь, взорвался в небе.
Среди выживших оказался 39-летний Эдвард Хесс, брокер из штата Аризона - он сидел в самом начале. «Самолет взорвался за салоном первого класса; мы не увидели всей силы удара», - рассказывал он. «Секунд через 30 начался пожар. Было довольно много взрывов, один за другим - что-то взорвалось, типа кислородного баллона, и это сдуло пламя, позволив нам выбраться. Я потерял жену. Я выскочил и начал кричать ей, и она наконец выбралась», - вспоминал он. Его жена, 36-летняя Мэри, получила ожоги более 60 процентов тела. «Дым был очень-очень густым», - добавил Хесс.
Число выживших могло быть большим, но девять пассажиров позднее скончались от полученных травм.
«Модель швейцарского сыра» и последствия катастрофы
Кто должен был нести ответственность за катастрофу? Все началось с теракта, однако генеральный секретарь Движения за самоопределение и независимость Канарских островов Антонио Кубильо отрицал свою ответственность, настаивая на вине диспетчеров. Однако его действия - а также ряд других терактов - ему не простили. В 1978-м на него, проживавшего в Алжире, напали два испанских наемника. Он чудом выжил, но получил необратимые повреждения спинного мозга, из-за которых ему пришлось постоянно ходить на костылях. В 1982-м Канарские острова получили автономию.
После катастрофы началось расследование. В течение нескольких месяцев, до публикации официального отчета, Испания, Нидерланды и США стремились переложить вину друг на друга. Например, Нидерланды настаивали, что Pan Am пропустил назначенный разворот, а испанские авиадиспетчеры не дали четких инструкций обоим экипажам. Однако в конце концов большую часть критики получил экипаж KLM - наибольшая доля вины была возложена на них.
Но скорее к трагедии привела комбинация множества факторов. Еще в 1990-м исследователь Джеймс Ризон предложил концепцию для понимания причин несчастных случаев, названную «моделью швейцарского сыра». Первоначально она использовалась для ядерной энергетики, но затем в том числе нашла применение и в авиации. Согласно Ризону, существует множество причин для потенциальных аварий. Между «уровнями» находится множество слоев защиты. Катастрофа происходит только в том случае, если все уровни становятся проходимыми - то есть «дырки» в «швейцарском сыре» совпадают.
В случае, о котором мы рассказываем, действительно совпало все: взрыв в Гран-Канарии; перенаправление самолетов в аэропорт, не приспособленный для этого; туман; отсутствие радара; полная заправка KLM; то, что Pan Am не повернул на нужную дорожку, а также действия капитана ван Зантена и неспособность его подчиненных убедить его в неправоте.
Все выжившие и семьи погибших получили компенсацию. В частности, KLM выплатила по 58 тысяч долларов за каждого погибшего (с учетом инфляции это 309 тысяч долларов). Еще в трех случаях суммы составили от 400 (2,1 млн) до 600 тысяч долларов (3,2 млн).
Трагедия изменила авиацию. Терминологию авиадиспетчеров для международных перелетов стандартизировали, чтобы избежать путаницы у экипажей. Перестали использовать разговорные слова вроде «OK», а также фразу «взлет» - до момента фактического взлета. Вместо этого диспетчерские пункты и экипажи должны были говорить «вылет».
«Во многих аэропортах теперь установлены системы световой сигнализации - подобно светофорам для автомобилей - для предупреждения рулящих самолетов о наличии в них взлетно-посадочных полос. Авиационные власти Тенерифе перевели большинство рейсов в новый аэропорт с наземными радиолокаторами. Вероятность подобной аварии изначально была крайне мала. Я действительно считаю, что повторение подобной аварии практически исключено», - отмечал Джон Зиомек, автор книги «Столкновение на Тенерифе».
В следующем, 1978-м, году на Тенерифе открыли второй аэропорт, Рейна-София, который был значительно больше и принял на себя международные рейсы. Лос-Родеосу остались только внутренние рейсы. В 2002-м там открылся новый терминал, и аэропорт вернул себе статус международного.